Sesto giorno per giorno la rubrica curata da Daniele Niccoli, autore dei libri Sesto una bella storia e Sesto Fiorentino – I giorni della nostra storia
Fatti e date che caratterizzano la storia e la cronaca della città di Sesto con la speranza che ci possano aiutare a conoscere la nostra semenza e a intuire il nostro futuro.
La casa sul confine dei ricordi,
la stessa sempre, come tu la sai
e tu ricerchi là le tue radici
se vuoi capire l’anima che hai (Francesco Guccini)
Sesto giorno per giorno
3 febbraio 1848 – Inaugurazione della stazione
La prima metà dell’Ottocento fu caratterizzata, fra le altre cose, dall’avvento di un nuovo mezzo di trasporto: il treno trainato dalla locomotiva a vapore. La realizzazione della prima ferrovia risale al 1825. Fu realizzata in Gran Bretagna. Collegava le miniere di carbone con Stockton e Darlington. In Italia a situazione orografica e politica non facilitò lo sviluppo delle ferrovie, ma il progresso non si poteva fermare e così dopo la Napoli-Portici nel Regno delle due Sicilie, anche gli altri stati della penisola progettarono e realizzarono strade ferrate. Nel 1838 il granducato di Toscana realizzò la linea Leopolda che collegò Firenze con Pisa e Livorno, mentre qualche anno più tardi fu realizzata, più o meno sulla direttrice della vecchia via Cassia, la linea Maria Antonia che andò a collegare Firenze con Pistoia. Su questa linea, inaugurata il 3 febbraio 1848, si venne a trovare la stazione di Sesto posta a sud di piazza della Chiesa. Quasi tutti i treni diretti a Pistoia vi si fermavano e questo determinò un impulso decisivo per lo sviluppo industriale e abitativo del paese. C’era però anche il rovescio della medaglia: i trasferimenti rapidi e agevoli da e verso il capoluogo consentirono già nel 1855 la diffusione dell’epidemia di colera in soli quattro giorni.
Le conseguenze più importanti però furono di natura ambientale. Il borgo di Sesto fu, infatti, tagliato in due dalla strada ferrata e fu proprio allora che s’iniziò a distinguere gli abitanti di Sesto fra quelli che abitavano sopra e quelli sotto i’treno. Le conseguenze più importanti legate alla realizzazione della linea ferroviaria furono quelle sulla viabilità nord-sud.
La ferrovia poteva essere superata solo attraverso il passaggio a livello di via di Rimaggio che, per altrò rimaneva chiuso a lungo per consentire le manovre di scambio dei treni nella vicinissima stazione. I disagi erano rilevanti e non mancarono gli incidenti. Di uno di questi riferisce il Corriere della Sera del 10 febbraio1879:
Due sere orsono un soldato del 57° Reggimento fanteria alla stazione di Sesto Fiorentino volle traversare il binario per risalire nella carrozza nella quale viaggiava, mentre a gran velocità passava da quel punto il treno diretto. La locomotiva lo investì e lo scagliò parecchi metri lontano. Mentre per altro gli impiegati della stazione accorrevano là ove quel soldato giaceva per raccoglierne quello che essi credevano il suo cadavere, videro che il soldato si alzava, e zoppicando tornava alla stazione. Strano caso, egli aveva riportato soltanto delle contusioni leggere.
Le difficoltà procurate dal passaggio a livello nel 1869 sfociarono nella protesta dei cittadini che manifestarono impedendo la chiusura delle sbarre. A queste proteste spontanee seguì, nel 1879, una petizione che, firmata da industriali, commercianti e da semplici cittadini, fu indirizzata al Comune affinché si adoperasse nei confronti del governo per lo spostamento della stazione. L’amministrazione comunale deliberò in favore della richiesta sia nel 1879 che nel 1883. Alla base della domanda vi era anche l’inadeguatezza della stazione rispetto alle rinnovate esigenze delle aziende locali, prime fra tutte la manifattura Ginori, il saponificio Catanzaro, la fabbrica di cappelli Del Panta e le fabbriche di granate di Brozzi, Campi e Signa. Le richieste dei sestesi trovarono una prima risposta nel 1890 quando l’amministrazione ferroviaria decise la sostituzione della vecchia stazione con una nuova spostata nella zona di Cafaggio. Qui però si preferì costruire un magazzino merci e allora la sede della nuova stazione fu spostata ancora più a ovest. L’iter burocratico, lungo e travagliato, comportò molteplici revisioni del piano regolatore, perché più volte si dovettero ripensare i collegamenti stazione-centro. Il tutto si concluse fra il 1899 e i primi anni del Novecento quando furono realizzate piazza Galvani, viale Luigi Ferraris, la seconda parte di via Garibaldi, il nuovo passaggio a livello di piazza della Chiesa e il sottopasso di via dei Ciompi. Non mancarono, nell’occasione, episodi di sfruttamento della mano d’opera:
Sono da qualche settimana incominciati i lavori per la nuova stazione ferroviaria e tanta è l’affluenza dei disoccupati in cerca di lavoro per cui hanno luogo scene di uno spettacolo miserevole. E’ una gara nell’offrire la mano d’opera per pochi centesimi con gran profitto dell’appaltatore (La Martinella 1° aprile 1899)
Intanto nel 1890 il marchese Ginori aveva chiesto al Municipio di collegare con un binario la stazione con la Manifattura. Attraversare il paese con un treno appariva anche allora un’impresa tecnicamente difficile da sostenere ma se il Ginori avesse avuto ancora il potere di qualche anno prima forse il suo progetto sarebbe andato a buon fine. Il fatto è che la vendita della Manifattura nel 1896 gli aveva fatto perdere oltre che il prestigio anche molto del potere e così il progetto naufragò.
Daniele Niccoli
